Газета «Саров» Бесплатные объявления Медицинский центр «Академия здоровья»

Газета «Саров» - Жизнь как она есть - Васильевражский авиаполк (часть 9)

Васильевражский авиаполк (часть 9)

Продолжение. Начало в №37

Предвоенную обстановку, в которой создавались новые советские истребители, пропагандисты называют «героическим временем», историки – «сумасшедшей гонкой».

13 января 1940 года состоялся первый полет прототипа истребителя Як-1, пилотировавший его Юлиан Иванович Пионтковский погиб в авиакатастрофе на этом опытном экземпляре 27 апреля 1940 года.

5 апреля 1940 года поднялся в небо прототип МиГ-3. Его пилот Екатов Аркадий Никифорович погиб 13 марта 1941 года в испытательном полете на серийном самолете МиГ-3.

9 апреля 1940 года прототип ЛаГГ-3, имеющий обозначение И-301 поднял в воздух лётчик Алексей Иванович Никашин (фото 1941г).

В производство истребители Як-1, МиГ и ЛаГГ были запущены почти одновременно. Тема очерка – самолеты горьковского авиазавода, на которых учились летать в Арзамасе. Из перечисленных выше самолетов – это ЛаГГ. И кажется, что именно он оказался фаворитом в «гонке» в тот момент, в октябре 1940 года – он был принят в серийное производство сразу на пяти авиазаводах: в Ленинграде Москве, Таганроге, Днепропетровске, Горьком. В дальнейшем события развивались так, что большая часть ЛаГГов была выпущена в Горьком и Тбилиси, куда эвакуировался таганрогский авиазавод.

Отмечу, что государственные испытания ЛаГГа закончились лишь 20 июня 1941г. – за два дня до войны. В ходе этих испытаний удалось выявить массу дефектов, устраняли которые уже во время войны. Это замечание можно отнести и к самолетам МиГу и Як-1.

До сих пор историки одной из причин наших поражений 1941 года называют наличие малого количества самолетов новых типов, не упоминая про их низкое качество на начальной стадии производства. Ныне известно о многочисленных обращениях фронтовых летчиков к руководству страны о восстановлении производства «старых» истребителей И-16, воевать на которых было привычнее.

К концу 1940-го года, когда ЛаГГ был принят в производство, в коллективе его создателей наметился раскол: захотелось самостоятельности. Горбунов предложил проект пикирующего бомбардировщика, Гудков – истребителя Гу-1, типа американской «Аэрокобры», с расположением двигателя за пилотом.

Но руководство, для ускорения внедрение самолетов в производство, направило авторов ЛаГГа на авиазаводы. И их судьбы сложились по-разному.

Все трое к началу войны понимали, что мощность мотора водяного охлаждения МП-105П для доведенного до серии ЛаГГа оказалась недостаточной, но пути решения проблемы они выбрали разные.

Горбунов был направлен на завод №31 в Таганрог. Историки упоминают о попытке Горбунова установить на самолете двигатель воздушного охлаждения М-82, но подробности не известны, и если эта работа и велась, то была прервана из-за эвакуации завода и его КБ (конструкторского бюро) в октябре 1941 года в Тбилиси, где Горбунов работал в основном над облегчением конструкции ЛаГГ-3 и выпустил несколько его модификаций. На тбилисском заводе производство ЛаГГ-3 велось вплоть до 1944-го года. В ноябре 1944 года КБ Горбунова было перебазировано в Подмосковье в город Дубна на опытный завод морского самолётостроения. В 1945 году Горбунов погиб в результате несчастного случая.

До сих пор много разночтений в истории Гудкова, неудачи которого некоторые историки списывают на «подковерную борьбу» и «блатные связи» его соперников с руководством НКАП. Речь идет о недоброжелателях Лавочкина, которые проблемы создания новой техники в военное время сводят к взаимоотношениям руководителей больших коллективов.

Гудков не захотел покидать Москву, и в декабре 1940 года был назначен начальником ОКБ-301 (Химки, Московская область). Он первым из создателей ЛаГГа оснастил самолет ЛаГГ новым мотором воздушного охлаждения конструкции Швецова М-82. Самолет в связи с этим получил название Гу-82. После того как летчик Никашин совершил 12 полетов, 11 октября Гудков сообщил Сталину о том, что показатели Гу-82, заметно лучше, чем у серийных ЛаГГов Горьковского авиазавода и обещал в самое ближайшее время добиться еще более высоких показателей. Сообщение заканчивалось просьбой: «…прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с мотором М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты ЛаГГ...».

Специалисты «подковерной борьбы» описывают ход событий так: «Ответ на предложение затянулся почти на два месяца. Тем временем Гудков попал в «жернова», оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Гудкова.

В частности, в декабре 1942-го на заводе №21 развернулась разработка будущего Ла-5. Спрашивается, зачем? Ведь был же уже готовый аналогичный самолет Гу-82, его нужно было лишь довести до требуемой кондиции, и сотни этих машин уже в начале 1942-го громили бы немецких оккупантов, завоевывая господство в небе.

Но, видимо, кто-то этого не хотел и тормозил доводку столь необходимого фронту Гу-82».

Для сомнения в правдивости изложенной версии достаточно обратить внимание на то, что разработка Ла-5 на заводе №21 «развернулась» вовсе не в декабре 1942-го. Уже в марте 1942 года состоялся первый полет прототипа Ла-5, рассказ о котором впереди.

Я удивляюсь, как можно, излагая версию причин неудачи Гудкова, забыть, что в октябре 1941-го немцы уже под Москвой, и верховное командование не исключает сдачу Москвы. Даже Генштаб перебазируется в Арзамас.

«16 октября 1941 года авиазавод №301 вместе с КБ Гудкова эвакуирован в Новосибирск на территорию авиазавода №153».

А утром того же дня «население Москвы обнаружило, что Московское метро закрыто – велась подготовка к его уничтожению в соответствии с поступившим накануне указанием Л.Кагановича: «Метрополитен закрыть. Подготовить за три часа предложения по его уничтожению». Это был единственный с момента открытия метрополитена день, когда метро не работало.

«16-19 октября 1941 года, когда на фоне продвижения вермахта в столице возникла паника, вылившаяся в массовое бегство и анархию.

Началу событий в Москве послужило секретное постановление МГК ВКП(б) и исполкома Моссовета, во исполнение директивы Сталина, о срочной эвакуации оборонных предприятий и госучреждений из Москвы.

Информация неофициально быстро распространилась по городу. Паника породила неразбериху, мародёрство, всплеск бандитизма, грабежей, хищений, особенно со стороны руководящих советских, партийных и хозяйственных работников.

На некоторых предприятиях, где оставалась наличные деньги, их выдавали. На других – руководители бежали, прихватив с собой кассу. На предприятиях наблюдались случаи нападений, избиения рабочими бегущего начальства, ограбление багажа, повреждения автомобилей»…

Цитата из рапорта зам.начальника 1-го отдела охраны руководителей партии и правительства НКВД ст.майора госбезопасности Шадрина зам. наркома внутренних дел Меркулову:

1. Ни одного работника ЦК ВКП(б), который мог бы сжечь имеющуюся секретную переписку, оставлено не было…

2. В кабинетах аппарата ЦК царил полный хаос. Многие замки столов и сами столы взломаны, разбросаны бланки и всевозможная переписка, в том числе и секретная, директивы ЦК ВКП(б) и другие документы.

3. Вынесенный совершенно секретный материал в котельную для сжигания оставлен кучами, не сожжён…

4. В кабинете товарища Жданова обнаружены пять совершенно секретных пакетов…»

Впоследствии были наказаны многие руководители, поддавшиеся панике, но, конечно, не все.

Описание событий в Москве в октябре 1941 года вне основной темы, но если коротко: я считаю, что приводить к присяге чиновников, вступающих на службу, следует именно 16 октября – в память о массовом предательстве руководящих работников самых разных рангов. А в школе следует уделить этим событиям специальный урок.

*    *    *

Вслед за КБ Гудкова 29 октября и КБ Яковлева было эвакуировано из Москвы в Новосибирск, где Яковлеву в короткие сроки удалось добиться организации выпуска вместо ЛаГГ истребителей Як.

В апреле 1942 года Гудков с частью своего коллектива КБ вернулся в Химки и продолжил работать над Гу-1, работу над которым он ранее прекратил по приказу руководства.

Но конструкция оказалась неудачной, и 12 июня 1943-го года первый полёт Гу-1 окончился катастрофой, погиб лётчик-испытатель Никашин, тот самый, кто  первым взлетел на ЛаГГе в 1940-м.

Комиссия обвинила Гудкова в серьёзных ошибках, допущенных в расчётах и при сборке самолёта. Времена по сравнению с довоенными были более гуманные: наказание Гудкова ограничилось лишением его звания главного конструктора и запрещением заниматься конструкторской деятельностью. Но он продолжал работать на менее ответственных инженерных должностях в системе Наркомата авиационной промышленности.

Отмечу, что менее ответственная работа, при равенстве иных условий, способствует продолжительности жизни, и если Лавочкин умер в 1960 году в возрасте 59 лет от сердечного приступа на полигоне в период испытания его изделия, то Гудков умер в 1983 году в возрасте 78 лет.

*    *    *

В 1940 году при принятии решения о начале производства ЛаГГа головным серийным заводом определили завод №21 в Горьком, и туда был направлен коллектив, возглавляемый Лавочкиным.

Но в Горький уехало не более трети сотрудников. Время было мирное, и произошла своеобразная добровольная фильтрация коллектива. Причины отказаться от переезда в провинцию у москвичей были самые разные. У кого-то был больной ребёнок, у другого жена танцевала в кордебалете Большого театра, кто-то не представлял свою жизнь без ресторана «Арагви», а некоторых мог сманить остаться в Москве Гудков.

Алексеев, заместитель Лавочкина, вспоминал: «Гудков вообще никуда не захотел ехать и остался на заводе №301, собрав остатки КБ, которые не хотели или не могли ехать в Горький. Надо сказать, что в этих «остатках» было немало хороших инженеров».

КБ Лавочкина появилось на заводе в декабре 1940-го. Перечислить трудности, которые сопровождали переход производства на новый вид продукции, «не хватит места», в частности, заводу пришлось резко увеличить деревообрабатывающее производство.

Параллельно завод продолжал строить И-16.

Первый самолёт, собранный в Горьком, был поднят в воздух 23 января лётчиком Никашиным. На машине выявили столько дефектов, что военную приёмку она прошла только 24 февраля.

На первомайском параде 1941г. в Москве запланировали показ 50 истребителей ЛаГГ-3, однако к 22 апреля в наличии имелось лишь 20.

В первом полугодии завод №21 выпустил 214 машин – менее половины запланированных.

Продолжение следует...

Игорь Жидов

Опубликовано 31 января 2018г., 08:22. Просмотров: 260.

Комментарии:



Эту заметку пока никто не комментировал.



Чтобы использовать комментарии, необходимо зарегистрироваться и/или авторизоваться ВКонтакте.

© 2007-2018 - Газета «Саров». 16+. Главный редактор - М.Ю. Ковалева.
Перепечатка возможна только с разрешения редакции. Ссылка на gazeta-sarov.ru обязательна.
Дизайн - Анна Харитонова. Разработка и поддержка - Олег Клочков.
ТИЦ Яндекс.Метрика