Газета «Саров» Здесь могла быть
ваша реклама!
Здесь могла быть
ваша реклама!

Газета «Саров» - Политсалон - Хорошо забытое плохое

Хорошо забытое плохое

Очень хочется написать что-нибудь оптимистичное и бодрящее. Но раз одни и те же грабли колотят нас по лбам, и всё без должных последствий, то нужно разбираться прежде всего со лбами. Почему они так плохо думают? Так плохо знают то, что было? Ведь от этого в итоге урон несут все, а не только обладатели медных покрытий на черепах.

Вот и приходится снова забираться в дебри давних событий. Невесёлых, но поучительных.

СВОБОДНЫЕ КАК ПТИЦЫ

Слово "реформы" повсеместно звучит теперь, как заклинание. Если правильно его произнесём, то придёт добрый МВФ и сделает нам много полезного и просветительского. В истории России уже был период, который так и назывался - "Великие реформы". Приглядимся к его экономическим вехам.

Потребность в преобразованиях русское общество ощутило после поражения в Крымской войне 1853-56 годов. Молодые чиновники во главе с министром финансов М.Х.Рейтерном предложили перестроить хозяйство огромной страны на совершенно новых принципах. "Они не допускали никакого контроля ни над кем и ни над чем; все должны быть свободны как птицы; правительство не должно быть ни хозяином, ни режиссёром, ни суфлёром, ни даже зрителем, выражающим одобрение или порицание, а должно удалиться с арены…" - писал современник. Образцом служил - конечно! - западный опыт.

Многие приводят это время в качестве положительного примера - вот как надо действовать на переломе эпох. И дорог железных тогда настроили, и банковское дело куда как расцвело. А во что обошёлся стране этот прыжок из средневековья в капитализм?

ПОСЧИТАЛИ - ПРОСЛЕЗИЛИСЬ

В железнодорожном строительстве после 1860-го года начался бум, который очень быстро обернулся коррупционной вакханалией - так пишет историк А. Пыжиков, ведущий научный сотрудник РАНХиГС, о периоде быстрого создания в России сети железных дорог. По его данным, толчок к такому развитию событий дал сам Рейтерн. Он предоставил своему старому другу Г. фон Дервизу концессию на одну линию дороги, гарантировав (т.е. фактически оплатив) весь выпуск облигаций этой линии. Дервиз тут же начал операции с облигациями на Берлинской бирже. Он очень быстро превратился в мультимиллионера, что по тогдашним русским понятиям было неслыханным происшествием. Вдохновлённые этим примером, в борьбу за ж/д концессии кинулись массы "деловых людей". Они искали себе покровителей среди высоких лиц - в правительстве или кругах аристократии и находили их. "Каждый подрядчик имел тайного или явного покровителя", - говорит А. Пыжиков. Очевидцы свидетельствуют, что "сам император Александр Николаевич находил вполне естественным, что люди, ему близкие, на его глазах обогащались с помощью разных концессий и т.д., - если не они, так другие, почему же не те, к кому он благоволил?".

С 1866 по 1880 годы было выдано 53 концессии и образовано 43 акционерных общества, сеть железных дорог выросла с 3,8 до 22,9 тыс. вёрст. Но, как показало дальнейшее, качество этих "количеств" было крайне низким.

Крушение царского поезда в Борках 17/29 октября 1888 года.

Расследование катастрофы в Борках показало, что причиной её послужило неадекватное управление как развитием железнодорожного транспорта вообще (лёгкие рельсы, деревянные шпалы, песчаный балласт) ...

В итоге Александр III никого за эту катастрофу не наказал в уголовном порядке (хотя некоторые причастные были отстранены от должностей), возможно потому, что понимал, что в конечном итоге в ней виноват он сам как высший управленец в империи, чья политика создала атмосферу, в которой действия "верноподданных" сделали катастрофу неизбежной.

Тщательно подготовленные проекты не требовались и не подавались, стоимость работ завышалась, для их выполнения привлекались такие подрядчики, которые довольствовались малым куском общего пирога. Деньги либерально настроенные дельцы делили ещё до начал работ, поэтому когда они начинались, не хватало самого необходимого. В результате дороги сдавались недостроенными, безобразного качества. Следствием была высокая аварийность. Александр II написал на полях одного из докладов министра путей сообщения: "Грустно, что почти дня не проходит без происшествий". В 1875 году на Одесской железной дороге потерпел крушение и сгорел воинский эшелон. Были большие жертвы. Военное ведомство указывало, что больше половины российских путей находится в состоянии, когда такая катастрофа может произойти каждый день. Учредители ж/д компаний не отрицали наличия "недочётов" и на их устранение… опять добивались денег из казны. Получали миллионы, но пускали их не на ремонт полотна или обновление состава. В конце концов России пришлось на казённые деньги достраивать дороги. За либеральный железнодорожный проект государство расплачивалось все 1880-90-е годы. Списанные казной частные долги - т.е. деньги, взятые под осуществление проектов строительства дорог и ушедшие по другому назначению - достигли почти 1,5 млрд. рублей. Эта гигантская сумма соизмерима с выкупными платежами крестьян за землю, полученную по реформе 1861 года: к концу XIX века за эту землю было уплачено примерно столько же.

Иностранный капитал? Конечно, он присутствовал, поддерживался госгарантиями и… возвращался вместе с бешеными прибылями за границу. Только за 1866-1875 годы на иностранных биржах (в основном на Берлинской) было реализовано российских ж/д облигаций на 500 млн. рублей. А знаменитый Deutsche Bank вырос и укрепился именно в эти годы, на тесном сотрудничестве с русской олигархией.

ВОЗЬМИ ДЕНЬГИ В ДРУГОЙ БАНКЕ

Первый частный банк появился в Петербурге в 1864 году. Особые усилия для его появления приложил сам министр финансов Рейтерн. Поначалу общество, особенно купцы, недоверчиво относилось к подобным инициативам, поэтому государство всячески поощряло начинание: выкупало акции на миллионы рублей, отказывалось от прибылей на десятки лет. За все эти льготы правительство просило лишь возможности назначить одного своего представителя в банк. Вскоре многие поняли, что дело может быть выгодным, и кинулись в спекуляции. Ценные бумаги банков пользовались огромным спросом. Подписки на акции банков с уставным капиталом в 1 млн. рублей собирали сотни миллионов. Пресса, кстати, предупреждала, что это может обернуться гигантским мошенничеством. Но напрасно. За четыре года (с 1870-го по 1873) в банковской финансовой системе появилось 40 новых банков. Многие из них оказались тесно связанными с ж/д компаниями и оказались вовлечены в их махинации.

ЗРИ В КОРЕНЬ

Казалось, мечта молодых либералов - дать импульс частной инициативе - осуществилась. Но начавшиеся громкие финансовые банкротства, крушения на железных дорогах, не приток, а отток денег из казны - всё это заставило правительство начать введение суровых ограничительных мер. В мае 1872 Александр II подписал мораторий на регистрацию новых банков в обеих столицах. Одновременно ужесточался контроль за уже действующими. Вводился типовой банковский устав, устанавливались правила проведения банковских операций и обязательная публичная отчётность. Эти строгие меры действовали более десять лет.

Тем не менее развитие капитализма в России продолжалось. Правда, оно шло так, что наша страна в каплагере стала к началу ХХ века "слабым звеном" - тем самым, которое прорвалось Октябрьской революцией 1917 года. Её причины и ход слишком сложны, чтобы мы анализировали их сегодня. Но несомненный факт обнищания огромных людских масс на фоне баснословного обогащения кучки воротил и его вероятные последствия никогда не должен выпадать из поля зрения власть предержащих.

По материалам СМИ

Наталья Юрина

Опубликовано 02 июня 2016г., 14:26. Просмотров: 1515.

Комментарии:



Эту заметку пока никто не комментировал.



Чтобы использовать комментарии, необходимо зарегистрироваться и/или авторизоваться ВКонтакте.

© 2007-2020 - Газета «Саров». 16+. Главный редактор - М.Ю. Ковалева.
Перепечатка возможна только с разрешения редакции. Ссылка на gazeta-sarov.ru обязательна.
Дизайн - Анна Харитонова. Разработка и поддержка - Олег Клочков.
ТИЦ Яндекс.Метрика